SNCF : réforme ou démantèlement?

SNCF : réforme ou démantèlement?

20 mars 2018

Après avoir exclu le ferroviaire du débat des assises de la mobilité, le gouvernement a donc choisi le passage en force par voie d'ordonnances pour imposer la disparition du statut de cheminot, l'accélération de la mise en concurrence et l'abandon du service public

SNCF: réforme ou démantèlement?

 

Une réforme sans débat?

Après avoir exclu le ferroviaire du débat des assises de la mobilité, le gouvernement a donc choisi le passage en force par voie d'ordonnances pour imposer la disparition du statut de cheminot, l'accélération de la mise en concurrence et l'abandon du service public indispensable à l'aménagement et au développement des  territoires de France. Il n'y aura donc pas de débat pour la réforme du ferroviaire Français mais renoncements et abandons en tous genres avec pour toile de fond la mise à mal des droits collectifs des cheminot-e-s.

Tout le monde sera donc exclu du débat, à commencer par la représentation nationale dont la majorité n'aura, une fois de plus, qu'à s'aligner! Mais les régions de France qui jouent un rôle déterminant en faveur du développement du mode ferroviaire, exclues elles aussi du débat, devront se contenter de quelques commentaires condescendants prononcés à leur endroit par quelques «clercs quinteux», éloquents de leur savoirs parisiens. On les voit déjà à l’œuvre pour proposer aux régions d'accepter la propriété des «petites lignes» dont on sait qu'elles ne pourront pas financièrement  en assurer la remise en état. Quand on sait  que dans le cadre actuel du «contrat de performance» la liant à l’État, la SNCF ne participe déjà qu'à hauteur de 8,5% au financement des travaux ferroviaires sur les lignes de maillage du territoire, ces propos sonnent comme une véritable provocation. En effet, sous des formes diverses, les collectivités sont déjà en France les acteurs déterminants de la rénovation du réseau ferroviaire. Mais en envisageant le transfert de ces lignes aux régions, l'objectif premier est en réalité de confier à celles-ci le soin de les fermer!

Les cheminot-e-s responsables de tous les maux?

Cette offensive s'accompagne d'une véritable campagne idéologique tendant à accréditer l'idée que pour sauver la SNCF il suffirait de démanteler le statut de ses salariés. Outre le fait que les cheminot-e-s ne portent aucune responsabilité dans la situation que connaît la SNCF, le problème de la France n'est pas que certains salariés disposent de droits sociaux quand d'autres ne bénéficient d'aucun mécanisme sécurisant leur vie professionnelle. Quand Monsieur le Président de la République, au salon de l'agriculture, dresse le statut de cheminot contre  celui d'agriculteur, cela n'empêche pas son gouvernement d'user des pires procédures pour empêcher, au Sénat, l'adoption d'une loi qui aurait permis aux retraités de l'agriculture de voir leur retraite mensuelle revalorisée de 871€ à 976 € mensuels. Autrement dit, selon cette même «théorie» du nanti, un retraité agricole, percevant 871€ mensuels est aussi considéré comme bénéficiaire d'un régime privilégié! Cette seule illustration suffit pour démontrer que le démantèlement du statut social des uns n'a jamais amélioré la condition des autres catégories.

Contrairement aux affabulations d'une mécanique médiatique aux ordres, les rémunérations à la SNCF se situent entre 1219 euros et 4584 euros pour un cadre en fin de carrière. Six cheminots sur dix gagnent moins de trois mille euros mensuels. Détruire ce statut permettrait, dit-on, d’économiser «près de 150 millions d’euros» sur dix ans. Or, la dette de l’entreprise ferroviaire dépasse les 45 milliards d’euros avec 2,5 milliards de frais financiers chaque année. Les enjeux sont donc d’une toute autre nature. Il est également faux de répéter que les directives européennes obligent à mettre fin au droit social des cheminots. Par contre, ce statut est de plus en plus malmené du fait des choix qui multiplient  les filiales de droit privé et va jusqu’à organiser elle-même la concurrence entre les entreprises sous tutelle de sa holding de tête et entre les salariés. 145000 d’entre eux sont aujourd’hui sous le statut créé en 1950 alors qu’il y en a déjà 115000 qui travaillent dans les filiales. Celles-ci se font concurrence  dans d’autres pays européens et la multiplication de ces filiales a fait perdre de la cohérence dans le commandement de l’entreprise, tandis que la recherche des bénéfices s’est faite au prix d'un abandon d'expertise des missions d’ingénierie et de maintenance.

Les questions financières et la dette.

Enfin, s'agissant de l'aide publique et de la dette cumulée estimée à plus de 45 milliards, il convient de rappeler que la SNCF a obéi à un certain nombre de choix politiques et a très souvent dû se soumettre aux conséquences financières de ces choix. Par exemple, en imposant à la SNCF la circulation quotidienne d'un certain nombre de TGV entre Paris et Bordeaux, pour permettre au concessionnaire de la ligne de prélever un maximum de péages, la SNCF devra débourser chaque année près de 200 Millions d'€uros! Il n'est donc pas anormal qu'une entreprise nationale, assurant la desserte du territoire national, puisse bénéficier d'aides publiques et d'une politique de désendettement. S’agissant de l’aide publique à l’entreprise, elle reste inférieure à ce que l’État dépense pour les routes alors que les autoroutes ont été cédées au privé sans  aucun bénéfice pour les automobilistes ni pour les territoires.

Et puis, il est une question fondamentale dont personne ne parle dans ce débat galvaudé: le rôle des régions et leur engagement positif pour développer le ferroviaire en France. Tout se passe comme si cet échelon déterminant pour le développement solidaire des territoires avait déjà disparu. Il est vrai que dans la grande confusion des réformes institutionnelles qui ont bouleversé le paysage de l'organisation des transports en France, l'échelon régional, auquel il revient de gérer tout ce que les autres échelons institutionnels ne font pas, ne dispose d'aucune ressource dynamique pour organiser la desserte des territoires! Mais il reste, au bilan, que l'action des conseils régionaux a été déterminante pour engager une modernisation sans précédent. Il est troublant qu'il n'y soit fait nulle part référence!

Pourquoi ne pas prendre en compte ce qui fonctionne bien?

Pour ne prendre que le seul exemple de la Bretagne, où il reste aussi beaucoup de progrès à faire, les chiffres sont éloquents! La région a beaucoup investi dans l'acquisition de trains neufs (530M€), dans la rénovation des lignes, des gares, haltes ferroviaires et points d'arrêts. La fréquentation a été multipliée par 2 en quatorze ans et la subvention moyenne par voyage a baissé dans le même temps de 49%! La preuve est donc apportée que le développement du service public peut être vertueux, y compris pour la dépense publique elle même. Avec un taux de régularité des trains en moyenne à 95%, la démonstration est apportée du savoir faire des  cheminot-e-s grâce à qui la Bretagne se hisse au premier rang des régions de France en matière de fiabilité. Dans le même temps une étude bancaire récente (octobre 2017) révèle que le coût moyen annuel du TER par habitant en Bretagne est de 31€ quand il est en moyenne à 57€ au plan national: ce résultat illustre bien les avantages de la mutualisation dans l'organisation des transports ferroviaires en région! Ce nouveau service mutualisé, augmentant l'offre ferroviaire en région de 20% depuis le 1er juillet 2017, se solde également par des résultats spectaculaires en termes de croissance du trafic (+18%TGV et +6%TER). Enfin, le choix qui a été porté par les collectivités Bretonnes en matière de co financement de la LGV a été celui d'un financement ab initio (pendant la durée des travaux), ce qui signifie que ce n'est pas une dette que la Bretagne livre aux jeunes générations mais un équipement neuf et financé pour la part qui revient aux collectivités Bretonnes. Enfin, on remarquera au passage que sur les 2 derniers exercices budgétaires consolidés, la SNCF aura gagné 15M€ en Bretagne tandis que l’État, dans le même temps, aura prélevé sur le même objet 9M€ de produits fiscaux! Oui, décidément, il est troublant qu'il ne soit jamais fait référence à ces chiffres là!

Quand la concurrence menace les dessertes!

La solidarité nationale est aussi menacée par l’ouverture annoncée à la concurrence dans le mode ferroviaire ce qui conduira la SNCF à se positionner sur les lignes les plus rentables. Ainsi certains territoires pourraient être exclus de desserte ferroviaire nationale dès lors que ne joueraient plus que les mécanismes adossés à la rentabilité des marchés. Il faut donc réinventer les principes de la solidarité nationale et territoriale et réinterroger le bon périmètre de son exercice pour garantir à chaque territoire les moyens de son développement.

 

L’urgence climatique et sanitaire, les engorgements permanents autour des grandes villes, les fractures territoriales et les sentiments de relégation sociale sont autant de défis que nous devons collectivement résoudre. Ceci pose pour la puissance publique une question de souveraineté et le risque d’une perte de contrôle global est réel. Il en résulterait alors un système régi alors par les seules forces du marché, au mépris de la réponse aux intérêts de nos concitoyens et de nos territoires.

Deux risques nous guettent et ils conduiraient assurément à de grossières erreurs.

La première erreur serait de brider la pensée refondatrice au motif que l’argent public n’est plus disponible. Sachons au contraire, autant que possible, faire de cette contrainte une opportunité pour innover dans les approches et savoir renverser les logiques anciennes dès lors qu’elles ne sont définitivement plus opérantes.

La deuxième erreur serait d’appliquer des mesures consistant seulement à s'adapter à un contexte donné par refus de s'attaquer aux problèmes de fonds et par refus du changement!  Il faut des solutions de mobilité de notre temps et pas du temps passé. Le mode ferroviaire devrait y participer.

Notre défi et les vraies innovations se mesureront à notre capacité collective à fonder un nouveau modèle organisationnel apte à répondre aux enjeux de mobilité du 21ème siècle. Ne laissons pas les forces dominantes du marché et leurs dogmes imposer leurs choix. Pour cela nous avons besoin d'une grande ambition publique refondée pour être pleinement à l’œuvre au service de tous les territoires et de tous les citoyens.

Gérard Lahellec

le 19/03/2018

Gwellaat buhez an dud / Améliorer la vie des Gens - Gérard Lahellec

Plus on est enraciné, plus on est universel - Eugène Guillevic