Site officiel de Gérard Lahellec

Bouleversements dans l'organisation des transports :

Quelques informations utiles.

- Dès le 2 juillet 2017, de Saint-Malo à Brest et de Brest à Toulouse, tous les horaires des trains changent.

Tout le grand ouest de la France est donc touché. Pourquoi ?

En raison de la mise en service des nouvelles dessertes TGV à destination de Bordeaux, Nantes et de toute la Bretagne, la SNCF a organisé un cdencement généralisé de la desserte de ce territoire.

Ainsi, les destinations sont interdépendantes entre elles et il a fallu se partager «l'horloge» au départ et à l'arrivée à Paris Montparnasse.

A ces contraintes fixées par les heures de départ et d'arrivée « Paris» s'ajoutent les contraintes liées au nombre plus élevé de TGV qui circuleront et celles liées à la vitesse de circulation de ces trains (car roulant à une vitesse moyenne plus élevée, il faut leur libérer des espaces temps importants au moment où ils circulent).

Il convient donc d'admettre qu'un «top d'horloge» occupé par un train ayant pour origine ou pour destination Bordeaux, ne peut pas être occupé par un train ayant pour origine ou destination la Bretagne et ces contraintes on des répercussions sur les horaires de tous les trains dans toutes les gares du grand ouest de la France.

Cette desserte TGV a donc fait l'objet d'âpres négociations pour obtenir, in finé, une bonne qualité de la desserte de la Bretagne jusqu'à Brest et Quimper.

- TGV: Ce qui a été négocié et obtenu pour toute la Bretagne jusqu'à Brest et Quimper.

- Nous avons porté l'exigence d'organiser la desserte TGV du territoire Breton jusqu'à son extrémité Finistérienne. Ceci permet de gagner près de 50 mn sur le temps de parcours Brest-Paris et Quimper-Paris.

- Nous avons porté l'exigence de voir toutes les gares intermédiaires desservies par le TGV continuer à être desservies par TGV. C'est grâce à cette approche que les TGV, en Bretagne, continuent à desservir toutes les gares intermédiaires. La grande vitesse et la modernité profitent donc tous les territoires de Bretagne (afin que le progrès et la vitesse n'oublie personne!).

- Afin de maintenir cette desserte TGV dans toutes les gares intermédiaires et de faire gagner du temps à tous, nous avons mis en place 4 A/R quotidiens supplémentaires entre la pointe Finistérienne et Paris. (tous les TGV ne desservant pas les mêmes gares, tout le monde gagne du temps).

- Nous avons négocié et obtenu l'acceptation du principe de privilégier les gains de temps pour les populations les plus éloignées et les TGV desservant l'ouest de Rennes n'auront pas d'arrêts intermédiaires entre Rennes et Paris.

- Pour permettre aussi au centre Bretagne de bénéficier de l'effet TGV, les villes de Pontivy et de Loudéac seront connectées 7 fois par jours directement à des TGV en gare de Rennes par des BHS (Bus Haut Niveau de Service) permettant ainsi de mettre Pontivy à 3h30 et à Loudéac à 3h de Paris.

- Enfin, en matière tarifaire, la demande de la Bretagne a été entendue afin de contenir raisonnablement l'augmentation tarifaire globale et en appliquant une augmentation dégressive pour les territoires les plus éloignés.

- A partir de ces nouvelles dessertes du territoire, nous avons dû organiser les nouvelles dessertes TER en complémentarité avec le TGV.

- Pour organiser ces nouvelles dessertes, nous nous sommes astreints à veiller à une bonne desserte du territoire régional:

- En jouant pleinement la complémentarité TGV-TER.

-En veillant à proposer un cadencement à la demi heure sur toutes les dessertes dans les gares et haltes périurbaines.

- En rationalisant l'organisation des dessertes inter-villes pour éviter par exemple les cabotages dans les petites gares périurbaines lorsqu'on se rend à des destinations plus éloignées.

- En augmentant l'offre globale de la desserte ferroviaire du territoire de 20 %.

-En augmentant considérablement la qualité de l'offre et la capacité des trains. Ce sont ainsi 450M€ qui ont été consacrés à l'acquisition de trains neufs et 16 trains de grande capacité sont actuellement en commande, leur livraison s'échelonnant juqu'au premier trimestre 2019.

Alors, trop d'argent de dépensé pour le TGV au détriment du TER? Faux!

En effet, durant la période 2007-2017, la région Bretagne aura consacré deux fois plus de moyens financiers aux déplacements du quotidien qu'au co financement du TG (non compris les 450 Millions affectés pour l'achat de trains neufs).

Après les investissements importants effectués sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper et la remise à neuf de la ligne Plouaret-Lannion deux chantiers importants sont en cours sur les lignes de maillage Quimper-Brest et Guingamp-Paimpol pour un montant global de travaux de 106 Millions !

De nombreuses lignes de maillages sont, par ailleurs inscrites au contrat de plan.

Mais le plan ferroviaire Breton est aussi caractérisé par la remise à neuf et en accessibilité de toutes les gares de Bretagne!

- Des conséquences qui peuvent parfois être pénalisantes pour les usagers du quotidien.

Bien que l'offre soit augmentée et l'organisation des dessertes rationalisée avec pour objectif de conquérir de nouveaux usagers, les 32 000 utilisteurs quotidiens du TER voient leurs habitudes de transports contrariées et c'est ce qu'ils ont exprimé tout au cours de la concertation organisée par la région.

Les enseignements de la concertation :

Ce sont 6 000 contributions écrites qui ont été reçues au conseil régional. Ces témoignages et contributions ont été rendus publics, devant la presse et ont fait l'objet d'une fidèle restitution avec mise en exergue des problèmes et critiques exprimés.

Ces situations ont été classées par typologies de problèmes et 75% de ces situations ont été résolues par :

- Le rajout de 2400 Km de trains supplémentaires par semaine.

- Le rajout de 150 arrêts supplémentaires par semaine.

- En outre, un certain nombre de situation spécifiques, moyennant quelques adaptations, ont pu être résolues. (secteurs de Lorient, Branderion, ou encore Guingamp-Saint-Brieuc).

Des situations qui ne trouveront de solution satisfaisante que dans les mois à venir:

Cela est le cas de la gare de Redon qui, malgré les 59 trains quotidiens qui la desservent, aurait besoin d'une densification de l'offre aux heures de pointe. Pour parvenir à faire circuler un plus grand nombre de trains, des travaux de signalisation sont nécessaires et ceux-ci seront réalisés d'ici à septembre 2018.

Cela est également le cas pour les gares de l'axe Rennes-Chateaubriand axe dont les études sont en cours en vue de travaux de remise à neuf à l'échéance 2020.

En outre, il conviendra aussi de réaliser au plus vite les travaux sur l'axe ferroviaire Dinan-Dol.

D'autres situations continuent à faire l'objet d'études complémentaires mais il ne sera pas possible de revenir à la situation antérieure ni de satisfaire toutes les demandes.

Il ne sera pas possible non plus, sur les gares du périurbain d'envisager des relations directes entre ces gares et la gare de la ville centre.

Quelques illustrations éparses des dessertes et de moyens déployés;

Pontivy, desservie quotidiennement par 66 bus régionaux bénéficiera de 7 connexions quotidiennes supplémentaires en correspondance avec les TGV en gare de Rennes.

Montreuil/Ile, desservie par 48 trains quotidiens.

Redon, bien qu’insuffisamment desservie aux heures de pointe, dispose de 59 trains quotidien.

Montauban de Bretagne, en heure de pointe, desservie quotidiennement par 5 trains le matin entre 7h et 9h.

Servon/Vilaine, un cadencement toutes les 20mn le matin aux heures de pointe…

Rosporden, Quimperlé, Bannalec ont une nouvelle offre qui peut s'avérer pénalisante à certaines heures pour le retour de Quimper ou pour une relation avec Lorient. Il reste que Rosporden est aujourd’hui desservie par 28 TER par jour en semaine auxquels il faut ajouter 6 arrêts TGV. Suite à la consultation ce sont 2 arrêts qui seront ajoutés soit 30 TER quotidiens. Au total entre 2007 et 2017, 8 arrêts TER par jour auront été créés à Rosporden par le Conseil régional. Cette situation est identique pour Quimperlé. Bannalec a gagné pour sa part 7 arrêts TER par jour sur cette même période pour un total de 14 arrêts quotidiens aujourd’hui.

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Transports scolaires et transports départementaux interurbains :

L'accord intervenu entre la région et les 4 départements prévoit que le transfert de compétence des départements vers la région s'opèrera à la rentrée de septembre 2017. Cette décision vise à faire en sorte que les modalités d'organisation des transports scolaires ne changent pas.

Les contacts pour les familles et institutions, les modalités d'organisation des transports et les conditions tarifaires seront donc les mêmes que que pour la rentrée 2016.

mais dès septembre 2017, c'est la région qui sera en responsabilité sur les transports scolaires et interurbains (à l'exception du périmètre constitué par les nouvelles agglomérations).

Que représente ce transfert ?

Ce transfert représente une activité annuelle dont le coût de fonctionnement est estimé à 150 Millions d'€uros.

Le transport scolaire représente environ 147 000 élèves transportés quotidiennement.

La région s'applique à recenser les élèves actuellement transportés par le train afin de s'assurer de la bonne compatibilité des dessertes ferroviaires avec les horaires des cours.

Transports scolaires, transports publics et nouvelles intercommunalités.

Aux transferts de compétences en matière de transports publics, il convien d'ajouter la réforme des intercommunalités. Parmi ces nouvelles intercommunalités, il convient de distinguer les nouvelles communautés d'agglomérations qui viennent de se constituer el les nouveaux EPCI n'ayant pas la vocation d'agglomération.

Les nouvelles communautés d'agglomérations se voient confier par la loi la compétence «transports» (urbains et scolaires). celles-ci peuvent souhaiter l'exercer sans disposer d'une expertise suffisante pour l'assurer d'emblée. Dans ce cas, la région se met à leur disposition pour devenir leur AO2 (autorité organisatrice de second rang) afin que le service puisse continuer à être assuré sur le périmètre de leur compétence aux mêmes conditions que précédemment.

S'agissant des EPCI, n'ayant de compétence transports dévolue par la loi, mais dont le périmètre géographique abrite des réseaux de transports, la région se met également à leur disposition.

Cette démarche d'ensemble de la région vise à établir la meilleure synergie entre collectivités pour continuer à développer le service public des transports aux meilleures conditions techniques et financières pour tous !

La desserte des îles

Depuis le 1er janvier 2017, la compétence de la desserte des îles est transférée à la région.

A ce stade, la région assure donc la continuité des contrats et des modalités en découlant telles qu'ils ont été définis par les départements (dessertes, rotations, tarifs...etc).

Désormais vont s'engager les concertations, tant pour explorer les modalités d'adaptation de certains services et dessertes (hydrocarbures, rotations) que pour aborder les conditions économiques par lesquelles certains investissements de développement pourront être envisagés.

Dépositaire de 17 navires, la région aura aussi à pourvoir à la maintenance et au renouvellement de la flotte.

Il convient également de prendre en considération la situation d'urgence créée par l'état de vétusté de certaines gares maritimes.

Les instances de concertations devront rapidement être renouvelées et la région mettra tout en œuvre pour assurer une continuité territoriale en totale adéquation avec les exigences de notre temps.

Gwellaat buhez an dud / Améliorer la vie des Gens - Gérard Lahellec

Plus on est enraciné, plus on est universel - Eugène Guillevic