SNCF : un projet...qui trompe énormément

SNCF : un projet...qui trompe énormément

8 avr. 2018

 

SNCF : un  projet… qui trompe énormément !

 

Les libéraux de tout poil en rêvent depuis longtemps : anéantir cette anomalie que

constituerait la SNCF et ses cheminots, les priver de leur statut et de leur régime de retraite

afin de permettre au secteur privé d'investir plus aisément  le champ des activités

ferroviaires grâce à une main d’œuvre rendue moins coûteuse.

Mais, quoi qu'il advienne, avec une telle approche, le réseau le moins rentable restera à la

charge du contribuable car ce sont les secteurs financièrement rentables iront au secteur

privé tandis que le secteur déficitaire sera laissé à la charge du contribuable usager

. Désormais, selon une méthode digne de Mme Thatcher, le gouvernement agite la haine et

la division pour tenter de dresser l'opinion publique contre le cheminot. Cette lamentable

rhétorique appelle à dénoncer ces mensonges et à rétablir plusieurs vérités.

 

1 - Ce n'est pas le statut des cheminots qui creuse la dette de la SNCF.

Depuis les années 1990, la dette de la SNCF a quasiment doublé. Sans jamais s'exprimer clairement sur la manière dont il entend résoudre le problème de cette dette, pour le gouvernement, la chose est entendue : Pour résoudre la question de la dette, il faut supprimer le statut des cheminots ! On ne voit pourtant pas bien le rapport. Les effectifs de cheminots n’ont cessé de diminuer :Entre 2005 et 2010, la SNCF a supprimé 14 200 postes et 4 500 entre 2010 et 2015. Pourquoi coûteraient-ils de plus en plus cher ? Donc, ce n'est pas le statut de cheminot qui creuse la dette. Alors, qui s’amuse à creuser la dette ? Les choix stratégiques des gouvernements qui ont nécessité des investissements colossaux et conduit à faire appel à des mécanismes privés pour financer les  investissements colossaux des dernières décennies sont bien les vrais responsables de l'aggravation de la dette. Prenons l’exemple de la LGV Bordeaux-Tours :Lisea, société créée par Vinci qui reste son principal actionnaire, devait financer entièrement le chantier de la LGV Tours-Bordeaux au sein d’un “partenariat public-privé”. En outre, elle a aussi fait pression sur l’État pour obliger la SNCF à faire circuler le plus grand nombre possible de TGV qui, à chaque passage paient des droits de péages à Vinci. Ceci représente pour la SNCF un déficit annuel de  200 millions d’euros qu'elle doit payer au concessionnaire privé !

À la fin des années 2000, le gouvernement Fillon-Sarkozy a lancé un programme de grands travauxsans mettre en face l'argent nécessaire. Ce programme comporte la remise en état de certaines voies et la construction de quatre lignes grande vitesse. Ce n'est pas la SNCF qui décide. Encore moins les cheminots accusés de tous les maux. Mais c'est la SNCF qui paie. 3,2 milliards d'euros pour 2 milliards d'aides publiques, le reste étant couvert par de l'emprunt. En 2012, la SNCF doit débourser à nouveau 4,3 milliards puis encore 5,3 en 2015. Sur ces sommes, l'aide publique avoisine les 2,3 milliards. Le reste, la SNCF l'emprunte sur les marchés financiers aux taux du marché, c'est-à-dire à des taux très élevés. Entre 2007 et 2017, les intérêts de la dette ont augmenté de 10,3 milliards d'euros. Ainsi quand l'entreprise SNCF emprunte 100 € elle n'investit réellement que 41 € car les 59 € restants servent à payer les banques et fonds qui prêtent l'argent.

Le financement ? La privatisation des autoroutes par Dominique De Villepin en 2006 a privé de sommes importantes l'AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France). Aujourd'hui les actionnaires privés des autoroutes empochent 4,7 milliards €. C'est la différence entre l'intérêt général et l'intérêt privé.

Ce ne sont pas les cheminots qui creusent la dette. Dire que les dérives financières ou les prix trop élevés du train sont imputables aux cheminots et à leur statut ne résiste pas un instant à l'argumentation rationnelle car cela reviendrait à dire que si nous payons plus cher nos autoroutes ce serait à cause de leurs agents d’entretien. Au contraire, chacun sait désormais qu’en vendant des autoroutes déjà rentabilisés à des sociétés privés (dont Vinci), l’État s’est tiré une balle dans le pied, et a mis à mal une source précieuse de revenu !

Productivité et salaire ? Depuis 2004, 2000 emplois sont supprimés chaque année à la SNCF. Le taux de productivité des cheminots durant cette période a augmenté de 3,2% contre 1,9% pour l'ensemble de l'économie. Le salaire moyen d'un chef de bord est de 1269 € net. Le salaire moyen toutes catégories est de 2988 € brut. La durée des cotisations ouvrant droit à la retraite est de 41,5 années. La durée du travail est de 35h et 132 jours de repos annuels y compris les récupérations des week-ends travaillés. Rien donc à voir avec les prétendus « privilèges ».

 

2- Scandaleux d'opposer les cheminots aux agriculteurs !

 

Si l’on suit ce raisonnement, on pourrait alors dire aussi qu'il est scandaleux que des agriculteurs aient un toit alors que des milliers de SDF dorment dans la rue !par ce froid. Il serait scandaleux que des gens aient un CDI pendant que d’autres sont en intérim. Scandaleux que les infirmières des hôpitaux se plaignent de leurs conditions de travail alors que c’est encore pire dans les EHPAD! Mais n'est-il pas plus scandaleux que les plus riches de notre pays qui ne représentent que 1% de la population aient capté 82% des richesses créées en 2017? Oui, c’est nettement plus scandaleux car il y a un lien de cause à effet : nous subissons tous, à des degrés divers, l’accaparement des richesses par les 1% les plus riches, alors que, non, le statut des cheminots ne fait de mal à personne, surtout pas aux agriculteurs, qui ont bien d’autres ennemis : la Grande distribution, les grands groupes de l'agro-alimentaire, les banques, les fabricants de pesticides… Mais pas les cheminots ! Le statut des cheminots aura beau être supprimé, ça ne tombera pas dans les poches des agriculteurs ou des salariés du privé, bien au contraire ! Et puis, on observera qu'au cours du premier trimestre 2018 le gouvernement a rejeté une disposition parlementaire qui prévoyait précisément de revaloriser la retraite agricole de 871€ à 976 € mensuels. C'est la preuve, s'il en était besoin, que le gouvernement traite avec la même mansuétude le statut du cheminot et celui du retraité agricole.  C'est la preuve que les autres groupes professionnels n'ont rien à gagner de la suppression du statut de cheminot. Le statut des cheminots aura beau être supprimé, ça ne tombera pas dans les proches des agriculteurs ou des salariés du privé, bien au contraire !

 

3 - L’ouverture à la concurrence va faire baisser les prix,  améliorer la qualité du service et permettre la circulation d'un plus grand nombre de trains? Faux !

 

L’exemple du fret français et du transport de voyageur britannique peuvent nous servir d'indicateur, et attention les yeux! En France, le transport de marchandise a été ouvert à la concurrence en 2006. Le bilan est catastrophique, sauf si l’objectif était de tuer l’activité : alors qu’en 1947, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, ce taux n’est plus que de 10 % en 2014. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 % tandis que le transport ferroviaire baissait de 34 %. La part modale du transport routier atteignait 85 % en 2014, contre 82,6% en 2008. La France est le seul pays d’Europe occidentale où le fret s’est effondré à ce point en quinze ans. Selon la cour des comptes, la concurrence a causé plus que le doublement de la dette imputable au fret entre 2008 et 2014.

Si vous traversez la Manche, vous ferez un saut dans un futur plutôt moche : 20 ans après la privatisation de British Rail, la qualité du transport ferroviaire s’est fortement dégradée : hausse incontrôlée du prix des billets (Estimée à +27% en moyenne depuis 2010), trains supprimés et réduction du personnel conduisent près de deux Britanniques sur trois à souhaiter une renationalisation complète. Enfin, les britanniques déboursent chaque mois six fois plus que les Français simplement pour se rendre sur leur lieu de travail. 14% de leur revenu mensuel, contre 2% pour les usagers de l'Hexagone!

Concernant le transport des voyageurs, la concurrence se déploiera sur les segments les plus rentables et au détriment des lignes d'aménagement et de desserte des territoires. La conséquence directe sera assurément l'abandon des lignes non rentables et l'abandon de nombreuses dessertes. Certes, il y aura un plus grand nombre de trains sur les lignes dites «captives» mais la concurrence ne se déploiera pas sur les lignes non rentables! S'agissant d'une région comme la Bretagne, dont les collectivités ont fortement co financé le TGV, c'est la desserte TGV de tout le  territoire qui serait menacée!

 

4 - Des billets trop chers ? Pas prouvé!

C'est cher pour certaines lignes. Mais pour faire 100 km en France, le prix moyen est de 7,8 € contre 24 € en Autriche, 28,6 € en Suisse ou 29,7 € au Danemark.

 

5- Trop de cheminots ? Faux

Pour 100 km, la SNCF emploie en moyenne 5 cheminots, la compagnie allemande Deutsche Bahn en emploie 5,9.

 

6 - L'Europe oblige ? Faux !

 

Il n'y a aucune obligation de changer le statut de la SNCF dans la directive de décembre 2016. Mais il est vrai que dans le cas de la Poste par exemple, la Commission européenne avait lancé une procédure contre la France. La Cour de justice avait alors soutenu la Commission, considérant que le statut dit EPIC (établissement public) de la Poste lui permettait d'emprunter à des taux d'intérêt très bas. Mais ne faut-il pas mener un combat politique à ce sujet à l'heure où la Banque centrale européenne fournit aux banques des liquidités à taux nul ? Ces mêmes banques qui parfois ne peuvent pas faire de crédits faute de demandeur replacent ce même argent au taux de… -0,4%.

La directive européenne ne comporte aucune disposition sur le statut des cheminots. C'est la « concurrence » qui fait peser des menaces sur les droits et rémunérations mais la directive de 2001 sur les transferts de personnels ne demande pas une diminution des droits ni la remise en cause du statut. C'est donc pour favoriser « l'attractivité » de compagnies privées afin de diminuer la rémunération du travail que le pouvoir tente de passer en force. Compte tenu de la pyramide des âges à la SNCF, le pouvoir veut « précariser », « insécuriser » le travail pour rendre plus facile la réalisation de profits.

 

 

7 - Des chiffres astronomiques circulent. Par exemple la ministre des Transports a dit qu'en 2017 les contribuables ont versé 14 milliards à la SNCF. Si c'est vrai, c'est la confirmation que la SNCF appartient bien à la Nation. Ouvrir nos gares et nos rails au privé reviendrait à leur permettre de faire fructifier leur capital sur des outils publics, propriété sociale et nationale. Mais allons plus loin ! C'est la rente financière sur nos biens communs.Le cheminot travaille pour partie pour la banque. Une part du billet de l'usager sert à payer la banque et les ogres de la finance. Autrement dit, non seulement le cheminot n'est pour rien dans la dette mais il en est, comme l'usager, la victime. Les intérêts sont donc communs dans le combat contre cette «logique» mercantile et prédatrice.

Gérard Lahellec

Le 09/04/2018

 

 

Gwellaat buhez an dud / Améliorer la vie des Gens - Gérard Lahellec

Plus on est enraciné, plus on est universel - Eugène Guillevic