Défendre le Ferroviaire et le service public

Défendre le Ferroviaire et le service public

25 févr. 2018

Dans le débat sur l'avenir du ferroviaire et

pour l'accessibilité de toute la Bretagne.

Une contribution de Gérard Lahellec, vice président de la région Bretagne

 

Un sujet qui mériterait un débat de fond:

 

 

Tout le monde semble désormais avoir pris connaissance des conclusions du rapport Spinetta sur le devenir du transport ferroviaire et, au fond, sur le devenir même de la SNCF. La région Bretagne, très réservée sur les recommandations concernant l’ouverture à la concurrence est très préoccupée par celles se rapportant au réseau ferroviaire de proximité, le niveau des péages(payés par chaque train et représentant 1/3 du coût de la charge de transport) ou le devenir du Contrat de Plan État-Région (CPER)prévoyant la remise en état de la plus grande partie des lignes capillaires. Outre son inspiration libérale, ce rapport traduit aussi une méconnaissance de la réalité du transport ferroviaire en général et de son rôle pour l'aménagement et la vie des territoires, en particulier, sans jamais prendre en considération ce qui se passe réellement dans les territoires, notamment en Bretagne. Ceci est préoccupant car nul ne doute que ce rapport servira aussi de tremplin pour engager un bouleversement total de l'entreprise nationale qui pourrait conduire à la négation même de ce qui fait sa raison d'être. Le fait que le gouvernement soit allé jusqu'à envisager de légiférer par ordonnance en dit long sur son empressement et sur sa fébrilité, la prétendue expertise n'étant là, une fois de plus, que pour justifier une décision qui semble prise à l'avance. La SNCF, fébrile elle aussi dans son empressement à vouloir prioritairement s'adapter à l'ouverture à la concurrence, s'est mise à tout faire. Cet empressement désordonné lui a déjà fait perdre une part de sa raison d'être première : celle de faire rouler des trains !

Ainsi, en quelques années, la SNCF a progressivement délaissé l'excellence d'expertise  et de créativité qui était la sienne pour répondre aux besoins du service public dans les territoires, pour y substituer la priorité à la conquête de nouveaux créneaux et de nouveaux débouchés dans la perspective d'une ouverture généralisée à la concurrence des activités liées au secteur des transports.    

Après le désastre provoqué par l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire qui a parachevé l'abandon total de la desserte des territoires au profit de la captation de segments de marchés, on ne dénombre plus les aléas techniques, les défauts de conceptualisation industrielle des grands projets, les mises à quais tardives, les incidents caténaires qui provoquent quotidiennement des perturbations. Avec les intentions annoncées, se met aussi en œuvre une stratégie tendant à dresser une réforme contre les cheminots et leurs statuts. Une nécessaire réforme du système ferroviaire, pour réussir, aura besoin des cheminot-e-s, elle ne peut pas réussir sans eux et encore moins contre eux. Enfin, si de nombreux médias se sont fait l'écho des conséquences éventuelles que pourraient avoir  ces orientations sur le devenir de certaines lignes, l'essentiel a peut être été oublié: le risque que font peser ces orientations sur la desserte ferroviaire de tout le territoire Breton.

 

De bien troublantes contradictions

et un faisceau convergeant  d'orientations qui ont de quoi

inquiéter.

 

Le 1er juillet 2017, à l'occasion de l'inauguration de la nouvelle ligne ferroviaire qui consacrait plusieurs décennies de mobilisation de toute la Bretagne et la mise en œuvre d'un service ferroviaire augmentant considérablement l'offre publique pour desservir la totalité de la Bretagne (+ 20%), Monsieur le Président de la République, dans son discours inaugural, parlait déjà «d'inauguration coupable». Après avoir dit que ces grands projets transféraient des dettes aux générations futures (ce qui n'est pas exact en Bretagne) il pointait explicitement l'impérieuse nécessité d'arrêter les «grands projets». Ces grands projets et leur nécessaire poursuite, tel que le projet dit LNOBPL (lignes nouvelles ouest Bretagne pays de la Loire)consistant à moderniser les infrastructures pour rapprocher la pointe Bretonne de Rennes, étaient donc bien dans le collimateur!  Ces déclarations du Président de la République à l'époque, furent souvent interprétées comme le choix d'une priorité accordée aux petites lignes ferroviaires, aux transports dits du quotidien et au réseau capillaire. Aujourd'hui, avec le rapport Spinetta nous voici édifiés!Désormais nous savons qu'il n'y aura pas de grands projets et que la fermeture des lignes et le transfert du service au profit de la route serait le sort réservé aux lignes capillaires. Il serait même question pour l’État d'envisager le renoncement à certains de ses engagements, y compris ceux contractualisés au contrat de plan (CPER).Il en serait donc fini aussi en Bretagne de ces belles inaugurations de réouvertures de lignes remises à neuf pour développer le service public, fini de la remise à neuf des gares, haltes et points d'arrêts et fini aussi des appels à manifester qui accompagnaient toujours jusque là ces petits événements! !

Tout cela coûterait trop cher, et il faudrait tempérer cette ardeur des régions de province, traitées avec condescendance pour avoir encore l'outrecuidance de porter quelques ambitions publiques dans leurs territoires...

 

Quelques vérités et quelques chiffres,

dont les discours et rapports officiels ne parlent pas.

 

Il est de bon ton de dire que le financement des grands projets publics ont pour effet d'aggraver les dettes et de transférer celle-ci aux générations futures. Ceci n'est pas tout à fait exact et en participant massivement au co financement de la LGV, la région Bretagne a finalement fait le choix du financement ab initio (pendant la durée du chantier) en ayant recours à l'emprunt auprès des organismes publics de crédit (Caisse des dépôts et Banque Européenne d'Investissement). Ce n'est donc pas, pour sa part, une dette que livrera la Bretagne aux générations futures, mais un équipement de premier ordre dont la durée de vie est estimée à 40 ans!

Ce scénario, qu'il serait trop long de décrire ici, tranche avec celui qui a été mis en œuvre pour la réalisation de SEA (Paris-Bordeaux) où l'architecture retenue par les pouvoirs publics a été celle de confier l'opération, sous la forme d'une concession, à un consortium privé. Ce consortium est parvenu à imposer à la SNCF la circulation d'un nombre minimum de trains afin de prélever le maximum de péage:  ce choix de l’État de se soumettre aux exigences du consortium privé coûtera chaque année 200 Millions d'euros à la SNCF et viendra donc aggraver encore sa dette!Curieusement, les rapports et autres discours officiels ne parlent pas de ce scandale qui pourrait pourtant être qualifié de scandale d'Etat!

S'agissant du TER, il est de bon ton de dire aussi que les régions dépensent trop, pour des services peu efficients.

Là aussi, quelques vérités méritent d'être rappelées. S'il est vrai que la Bretagne a beaucoup investi et continue à investir pour le développement du service public, il n'est pas moins vrai qu'en moins de 15 ans, la dynamique de développement qui a suivi a été telle que la part contributive payée par la région pour faire rouler les trains (110M€ par an) représente une subvention moyenne par voyage qui a baissé de 49% dans le même temps. Ceci contribue également à faire du TER Breton le TER lemoins cher de France.

En effet, selon une étude récente de la banque postale, publiée en octobre 2017, le coût moyen annuel du TER par habitant en Bretagne est estimé à 31 € quand il est évalué à 57 € en moyenne au plan national. La preuve est donc apportée ici que l'ambition publique n'est pas synonyme de dérive dispendieuse des dépenses publiques! Bien au contraire! L'ambition publique peut aussi être vertueuse pour la dépense publique et pour l'utilité publique des projets!

Enfin, un examen comptable rapide des comptes consolidés pour les années 2015 et 2016 en Bretagne met en exergue les résultats comptables positifs pour la SNCF qui cumule sur ces 2 années un solde net de près de 15 M€ de bénéfice tandis que dans le même temps, le cumul des prélèvements fiscaux effectués par l’État sur les différentes prestations TER su la même période, représente un montant de 9 M€.

Rappelons aussi que ces résultats consolidés sont obtenus après que la région ait développé des gammes tarifaires solidaires et sociales, le tarif jeunes et divers autres dispositifs qu'elle compense au plan financier.

Enfin, à l'heure où ces lignes sont écrites, c'est à dire 8 mois après le déploiement du nouveau services assurant la desserte ferroviaire augmentée de 20% en Bretagne, le trafic TGV a progressé de 18% en moyenne, cette croissance étant réparti de manière égalitaire pour Rennes et pour l'Ouest Breton. Le trafic TER a, quant à lui progressé en moyenne de 9% .

Ce sont là autant d'éléments qui n'apparaissent nulle part dans les documents dont il est question aujourd'hui. Bref, les régions ne font pas n'importe quoi et c'est bien grâce à elles que le service ferroviaire s'est développé ces dernières années.

 

A propos des lignes ferroviaires  des infrastructures: c'est quoi une ligne «rentable»?

La seule vraie rentabilité d'une ligne, c'est son utilité publique!

 

S'il est vrai que des lignes ferroviaires sont plus ou moins fréquentées, il n'est jamais exact de dire qu'une ligne est «rentable». Une ligne peut être plus ou moins d'utilité publique en raison des services qu'elle offre en matière de desserte des territoires et du service qu'elle apporte à la population. Il serait donc plus exact de dire que presque aucune ligne n'est rentable!

Ici encore, les chiffres parlent assez clairement. Dans une région comme la Bretagne (qui a le TER le moins cher de France), un usager commun du TER ne paie en réalité en moyenne que 31% du coût réel du service dont il bénéficie. Mais un-e-  abonné-e- au TER, qui bénéficie de tarifs préférentiels (…) ne paie en moyenne que 10% du coût réel de son billet.

On constatera que les lignes les plus fréquentées sont celles sur lesquelles circulent le plus grand nombre d'abonnés et dans une région comme la Bretagne, ce sont essentiellement les lignes périurbaines (étoile ferroviaire de Rennes et axe Brest-Landerneau). On pourrait d'autant plus aisément en conclure que les lignes les moins rentables sont les lignes périurbaines à forte fréquentation et que le transport périurbain en question n'est pas explicitement une compétence régionale.

Cette démonstration par «l'absurde» montre bien en vérité que la seule question qui vaille est bien celle de l'utilité publique d'un projet et pour évaluer cette utilité publique il convient d'intégrer des paramètres autres que ceux de la rentabilité financière apparente d'un projet; en effet, au «compte» de l'approche dont il est question dans les rapports dont on parle aujourd'hui, le plus simple serait sûrement de fermer la plus grande partie des lignes!C'est bien parce que cette conclusion n'est pas concevable que les rédacteurs du rapport ont limité leurs préconisations  à la fermeture des «petites» lignes. Bref, ceci prouve bien que les préconisations dont il est question n'obéissent à aucune vérité scientifique!

On notera au passage, accessoirement, que le rapport Duron, qui est aussi un rapport de renoncement produit par un groupe, pompeusement appelé «conseil d'orientation des infrastructures» aura retenu comme projets prioritaires ceux localisés dans les zones ou régions auxquellesappartiennent les membres de la commission! Ainsi, comme par hasard, chaque membre de la commission a sûrement considéré que dans un contexte de pénurie, il valait mieux «sauver les meubles» et faire du projet de sa ville ou de sa circonscription électorale un projet de priorité nationale! Là non plus il ne faut pas rechercher de vérité scientifique dans ce rapport produit encore une fois par une «commission d'experts», dont l'expertise ressemble plus à la culture du temps des «despotes éclairés» qu'à celle de la recherche de la vérité scientifique. Aucun membre de cette commission n'a jamais pris contact avec quiconque en Bretagne avant d'écrire le fameux rapport dans lequel le lecteur apprendra, par exemple, que le contournement routier de la belle ville de Chartres est devenu un projet structurant pour la République Française…

«Rapports et discours officiels semblent ignorer les modalités de financement de la remise à neuf  de ces infrastructures. La région Bretagne qui a engagé un vaste programme de réfection de ces infrastructures est fondée à en parler en connaissance de cause(en 2017, ce sont 106 M€ de travaux qui ont été réalisés en Bretagne sur les lignes capillaires). Aujourd'hui, en règle générale, l’État et la SNCF réunis pourvoient à hauteur de 35% de ces travaux s'ils sont inscrits aux contrats de plan. Ils sont donc déjà, de fait, les co financeurs minoritaires de ces travaux sur un patrimoine qui de surcroît leur appartient. Il conviendrait donc de cesser cette approche condescendante consistant à se désengager de tous ces axes dits non structurants selon une approche unilatérale consistant à se débarrasser des sujets impliquant pourtant la vie des territoires qui, souvent, participent aussi aux financements des travaux.

 

La desserte TGV des territoires

Monsieur Spinetta, comme beaucoup d'autres avant lui, n'a pas pu deviner  que le besoin d'aller vite est d'autant plus fort quand on est loin de tout. Autrement dit, le besoin de la pointe Bretonne de se rapprocher de Rennes constitue une exigence quotidienne et  de tous les instants. Ce besoin de gagner du temps pour se rapprocher des autres est d'autant plus fort que l'on est loin. C'est la raison pour laquelle nous avons fait prévaloir en Bretagne une desserte qui privilégie l'usage en faisant gagner le plus de temps aux territoires les plus périphériques et les plus éloignés et en mettant en œuvre une complémentarité TGV + TER. Comme l'ensemble des régions de France, la région Bretagne s’inquiète de la proposition de Monsieur Spinetta sur le devenir des dessertes TGV. Au regard des financements apportés à la réalisation des lignes TGV au même titre que les Départements et les Communes, la région Bretagne s'opposera à toute modification unilatérale des grilles de desserte, qui pourraient mettre en difficulté la desserte de la totalité du territoire régional. En rappelant qu'en Bretagne une convention a été signée pour une durée de 5 ans concernant la  desserte TGV +TER  pour augmenter la desserte régionale TGV de 4 AR quotidiens jusque Brest et Quimper, la région Bretagne entend tout mettre en œuvre pour que ce protocole vertueux soit pérennisé. En effet, c'est toute cette politique de desserte qui pourrait être remise en cause si, demain, au nom de l'optimisation de l'utilisation des rames TGV une desserte moindre était envisagée. Les territoires seraient alors moins bien desservis et les gains de vitesse générés par ce dispositif qui permet avec un plus grand nombre de TGV de desservir toutes les gares en faisant bénéficier à toutes celles-ci les gains de temps de la grande vitesse.

 

La dette colossale de la SNCF, nœud du problème non élucidé

 

La dette de la SNCF, passée de moins de 30 milliards d'euros en 1990 à désormais plus de 50 milliards, n'a pas pu être endiguée par les ministres des Transports successifs. N’arrivant plus à financer ses différents investissements,voire ses autres engagements,l’État a fait porter la dette à la SNCF, sans que le montant n'en soit limité, et le gouffre s'est davantage creusé, entre autres avec les différents investissements réalisés ces dernières décennies. Ce tonneau des Danaïdes a été créé par le gouvernement et c'est donc l’État qui devrait assurer la prise en charge de celle-ci. Ce ne sont pas les cheminots qui ont décidé les choix d'investissements qui ont été effectués.

 

Que fait la région Bretagne?

 

- Elle met tout en œuvre pour que tous les engagements du contrat de plan (CPER) soient tenus.

- La région Bretagne, qui a engagé un partenariat avec la SNCF pour la desserte TGV+TER de tout son territoire jusqu'à la pointe ouest Bretonne, engage maintenant les négociations avec la SNCF pour la future convention TER. La région Bretagne engage avec confiance ces négociations et entend bien mettre en perspective la signature d'un contrat de longue durée avec cette dernière à condition que celle-ci accepte aussi de faire du développement du service public (trafic+recettes) l'objet premier de son partenariat.

- En s'appuyant sur le pacte d'accessibilité adopté à l'unanimité par la session plénière du conseil régional, elle s'engage résolument pour la réalisation d'infrastructure ferroviaires permettant de rapprocher la pointe Bretonne de Rennes et de moderniser la relation  entre Rennes et Nantes confortant la desserte de Redon.

- S'agissant des infrastructures ferroviaires à moderniser, mais non inscrites au contrat de plan, la région œuvre à travers les études engagées ou en cours, pour mettre en perspective les conditions à créer pour leur remise en état en répondant aux conditions des besoins et des usages d'aujourd'hui.

- Plus globalement, à travers le pacte d'accessibilité pour la Bretagne, elle continuera à œuvrer avec les autres collectivités pour le désenclavement ferroviaire, routier, aérien et numérique pour tout le territoire régional et pour toute la population.

 

Gérard Lahellec

Vice président du conseil régional

de Bretagne

le 24/02/2018

 

 

 

 

 

Gwellaat buhez an dud / Améliorer la vie des Gens - Gérard Lahellec

Plus on est enraciné, plus on est universel - Eugène Guillevic